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Stationen <tr><td style="vertical-align:top;" colspan="2">
S-Bahnhof Offenbach Marktplatz
Station Offenbach-Marktplatz
</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Kursbuchstrecke (DB):</td><td>645.1, .2, .8/9</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckennummer:</td><td>3680</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Streckenlänge:</td><td>3,7 km</td></tr><tr><td style="vertical-align:top;">Spurweite:</td><td>1435 mm (Normalspur)</td></tr>
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vom City-Tunnel Frankfurt
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parallel zur Kinzigtalbahn
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zw. Frankfurt-Süd und Offenbach Hbf
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City-Tunnel Offenbach
BSicon tSHST
57,1 Offenbach-Kaiserlei
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58,0 Ledermuseum
BSicon tSHST
59,0 Marktplatz
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City-Tunnel Offenbach
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Kinzigtalbahn (Hessen) von Offenbach Hbf
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60,5 Offenbach-Ost
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weiter zur Rodgaubahn (S1/S2)
und nach Hanau (S8/S9)

Der City-Tunnel ist eine normalspurige Eisenbahnstrecke in Offenbach am Main und die Strecke, über die alle Linien in den östlichen Bereich der S-Bahn Rhein-Main verkehren (S1, S2, S8 und S9). Er liegt in großen Teilen unter der Berliner Straße

Planungsvarianten Bearbeiten

Im Vorfeld des Baus des City-Tunnels wurden fünf verschiedene Varianten untersucht. Drei Varianten sahen in unterschiedlicher Gestalt die Verlängerung des Frankfurter City-Tunnels vor, die eine Untertunnelung von Oberrad im südlichen (Var. D), mittleren (Var. C) bzw. nördlichen (Var. B) Bereich vor, um dann an der westlichen Offenbacher Bebauungsgrenze wieder auf die vorhandene Trasse einzufädeln (weiter in Richtung Offenbach Hauptbahnhof und Offenbach-Ost). Alle Varianten hätten aber – mindestens während der Bauzeit, möglicherweise durch Änderung in den Grundwasserströmen auch dauerhaft – einen massiven Eingriff in die landwirtschaftliche Nutzbarkeit der Flächen bedeutet, so dass viele Oberräder Betriebe ihre Existenz gefährdet sahen. Die Stadt Frankfurt zog nach entsprechenden Protesten ihre ursprüngliche Zustimmung zu den Oberräder Trassen zurück.

Eine weitere Variante (Var. A) sah vor, die Strecke weitgehend so zu bauen wie sie letztlich realisiert wurde, allerdings wäre ab Kaiserlei der Tunnel so gebaut worden, dass auch dieser an der oben beschriebenen Stelle wieder in die vorhandene Strecke eingefädelt hätte. Neben der heute realisierten Trassenführung bot auch dieser Entwurf den Vorteil, dass er die Trassenführung in Offenbach nicht präjudizierte und auch die Option beinhaltete, auf den damals geplanten Bau einer Sporthalle mit bis zu 20.000 Besuchern durch den späteren Bau einer weiteren Station reagieren zu können. Wäre eine dieser vier Varianten realisiert worden, hätte es den City-Tunnel in der Stadt Offenbach nie gegeben.

Im Herbst 1983 kam eine Kosten-Nutzen-Analyse von Prof. Gerhard Heimerl zur Trassenführung in Offenbach zu dem Ergebnis, dass die unterirdische City-Trasse trotz der Kosten den höheren Nutzen als der Ausbau der vorhandenen Strecken im Offenbacher Stadtgebiet biete.

Mk Frankfurt S-Bahn Offenbach

Planungsvarianten der Offenbacher Innenstadtstrecke der S-Bahn

Damit war die Entscheidung für den City-Tunnel in Offenbach endgültig gefallen. Es ist dabei eine Ironie der Geschichte, dass die heutige Trasse weitgehend der Trasse der ehemaligen Lokalbahn zwischen Frankfurt und Offenbach folgt, die 1955 wegen mangelnder Rentabilität und Nachfrage stillgelegt wurde.

Bauphase Bearbeiten

Nach Abschluss der notwendigen Verhandlungen über die Finanzierung des Projektes am 4. Dezember 1986 und den notwendigen Ratifizierungen in den verschiedenen Gremien und der Schaffung des notwendigen Rechtes mittels Planfeststellungsbeschlusses waren Ende 1990 die Voraussetzungen für den vollständigen Bau gegeben. Allerdings war der offizielle Baubeginn durch eine symbolische Aktion bereits am 23. März 1988 erfolgt.

Auch in Offenbach hatte man neben den „üblichen“ Problemen wie kreuzenden Ver- und Entsorgungsleitungen, Kabeltrassen und Verkehrsführung die Schwierigkeit, den Tunnel nicht überall in offener Bauweise mittels einer Baugrube erstellen zu können. Allerdings konnten 3,5 Kilometer der insgesamt 3,7 Kilometer langen Tunnelstrecke in offener Bauweise errichtet werden, besondere Probleme gab es im Bereich der Ecke Bieberer/Friedhofstr., wo direkt unter Kellerfundamenten gebaut werden musste, so dass eine Rohrschirmdecke erforderlich war.

Inbetriebnahme und spätere Änderungen Bearbeiten

Offenbach Ost (2)

S-Bahnhof Offenbach Ost

Die Strecke zwischen Frankfurt-Mühlberg und Offenbach-Ost konnte am 23. Mai 1995 ihren Betrieb aufnehmen. Damit verbunden war die Verlängerung der S8 bis Hanau, während die S1 nur bis Offenbach-Ost fuhr. Die S2, die bis dahin ihren Endpunkt am Mühlberg gehabt hatte, fuhr nun zum Frankfurter Südbahnhof.

Nach der Fertigstellung der Ausbaumaßnahmen auf der Rodgaubahn sowie der Strecke nach Dietzenbach verkehren heute die Linien S1, S2, S8 und S9 durch den Offenbacher City-Tunnel. Mangels ausreichender Kapazitäten des Frankfurter City-Tunnels verkehren die Verstärkungszüge der S2 allerdings zwischen Dietzenbach und Offenbach Hbf und benutzen den Tunnel daher nicht.

Im Verlauf des Offenbacher City-Tunnels fahren die S-Bahnen drei Stationen an: Kaiserlei, Ledermuseum und Marktplatz. Alle Stationen sind in ihrer Bauausführung sehr ähnlich und kommen ohne Stützen aus. Zugleich sind sie den geänderten Anforderungen durch das Sicherheitsbedürfnis der Fahrgäste und der Vermeidung von Graffiti-Sprayereien folgend sehr übersichtlich konzipiert, die Planung der Stationen erfolgte erstmals in der Baugeschichte der S-Bahn Rhein-Main nicht durch die Bahn selbst, sondern durch beauftragte Architekten.

Quellen Bearbeiten

Eisenbahnen in der Region Frankfurt RheinMain, Hestra-Verlag Darmstadt 2002, ISBN 3-7771-0304-7

Weblinks Bearbeiten

Commons-logo Commons: S-Bahn Offenbach und City-Tunnel – Bilder, Videos und Audiodateien


pl:Tunel średnicowy w Offenbach am Main

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