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Die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft (FOTG) wurde 1882 auf Bestreben von Offenbacher Geschäftsleuten hin gegründet und betrieb ab 1884 die erste kommerzielle elektrische Straßenbahn in Deutschland und die erste Straßenbahn mit einer Oberleitung.

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Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft 1884


Geschichte Bearbeiten

Es gab verschiedene Versuche für den Nahverkehr zwischen den beiden Städten eine Bahnstrecke einzurichten.


1882 Offenbacher Konsortium Bearbeiten

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Linienplan aus dem ab dem 21. Juni 1885 gültigen Fahrplan der FOTG

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Haltepunkt der FOTG Mathildenplatz in Offenbach, um 1890

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Motorwagen der FOTG um 1890

1872 wird die Konzession für eine Dampfstraßenbahn verweigert, weil mit Dampf und Dreck die Straßen entwerten würden, die sie befuhren. Am 12. Juni 1882 legte ein Offenbacher Konsortium, bestehend aus dem Kommerzienrat Weintraut, dem Bankier Weymann und dem Bankhaus Merzbach, den Behörden in Offenbach und Frankfurt die Ausarbeitung des Projektes „einer elektrischen Straßenbahn zwischen den Endpunkten Deutschherrn-Quai nächst der Alten Brücke und dem Mathildenplatz in Offenbach“ vor, nachdem man in Abstimmung mit der Firma Siemens & Halske zu diesem Vorhaben entschlossen war.

Es handelte sich um ein echtes Pionierprojekt, da sie eine der ersten elektrischen Straßenbahnen überhaupt werden sollte. Erst ein Jahr zuvor, am 16. Mai 1881, hatte die weltweit erste elektrisch betriebene Teststrecke in Berlin-Lichterfelde den Verkehr aufgenommen.


1883 Konzession Bearbeiten

Die beiden Städte erteilten am 20. Oktober 1883 dem Vorsitzenden des Konsortiums, dem Offenbacher „Kaufmann G.R.A. Weymann in Offenbach“, die Konzession zum Betrieb einer elektrischen Straßenbahn auf der beantragten Strecke für 25 Jahre. Als Träger des Unternehmens wurde die Frankfurt-Offenbacher Trambahn-Gesellschaft gegründet, der Baubeginn erfolgte noch im gleichen Jahr.


1884 Streckeneröffnung Bearbeiten

Der erste Streckenabschnitt Frankfurt - Alte Brücke nach Oberrad wurde am 18. Februar 1884 als Meterspurstrecke eröffnet. Die Fortsetzung zum Mathildenplatz in Offenbach folgte am 10. April des gleichen Jahres und war damit mit 6,7 km Länge die damals weltweit längste Straßenbahnstrecke dieser Art.


Linienführung Bearbeiten

Die Strecke begann an der Sachsenhäuser Seite der Alten Brücke und verlief über die Offenbacher Landstraße und durch die Gemeinde Oberrad bis zur preußisch-hessischen Landesgrenze. Von dort fuhr die Straßenbahn durch Offenbach, über die Frankfurter Straße und den Marktplatz bis zum Mathildenplatz. Das Depot mit eigenem Kraftwerk und Betriebsbüro lag in Oberrad am Buchrainplatz. Die FOTG entschied sich für die schmalere Spurweite von 1000 mm, die sogenannte Meterspur. Die Bahnen erreichten eine für damalige Verhältnisse beachtliche Geschwindigkeit von etwa 20 km/h.


Fahrbetrieb Bearbeiten

Aufgrund der verwendeten, noch nicht ausgereiften Technik litt der Fahrbetrieb unter häufigen Pannen. Die Kontaktschiffchen fielen oft aus den Kupferrohren und mussten mühsam per Hand wieder eingesetzt werden. Daher wurde auf jedem Triebwagen eine Leiter mitgeführt, um die Kontakte schnell wieder einhängen zu können. Auch die Gleisanlagen und der Antrieb waren noch nicht ausgereift. So musste täglich zwischen 11 und 12 Uhr eine halbstündige Betriebspause eingelegt werden, um die Fahrzeuge mit Wagenfett einschmieren zu können.


1906 Stillegung Bearbeiten

Am 13. Januar 1905 wurde die Straßenbahnlinie von den Städten Frankfurt und Offenbach übernommen und schrittweise auf Normalspur umgestellt, so dass die Straßenbahnlinie 16 vom Frankfurter Lokalbahnhof bis nach Offenbach verlängert werden konnte. Am 28. Oktober 1906 fuhr die im Volksmund Knochemiehl (Knochenmühle) genannte Straßenbahn zum letzten Mal.

Seit 1906 wurde die Straßenbahn in städtischer Regie betrieben.


Technik Bearbeiten

Die Strecke der FOTG besaß, als vierte elektrische Straßenbahnanlage der Welt, noch stark experimentellen Charakter. Die Technik des Antriebs mit einem Elektromotor und der elektrischen Oberleitung stand noch am Anfang ihrer Entwicklung. Die Oberleitungen bestanden nicht aus einfachen Fahrdrähten, die von einem Stromabnehmer bestrichen wurden (erste Stromabnehmer in der sog. Lyraform kamen erst 1889 auf), sondern aus einer in 5 Metern Höhe aufgehängten zweipoligen Fahrleitung in kleinen Kupferröhren mit einem Schlitz an der Unterseite (Schlitzrohrfahrleitung). In dieser liefen zwei Kontaktschiffchen, die von den Triebwagen nachgezogen wurden. An den drei Ausweichstellen wurden Weichen in der Oberleitung verwendet. Da die Kontaktschiffchen dort zu häufigem Herausfallen neigten, wurde auf jedem Triebwagen eine Leiter mitgeführt, um die Kontaktschiffchen schnell wieder einhängen zu können. Die Stromrückführung erfolgte nicht wie heute über die Räder und die Gleise, sondern, ähnlich wie bei einem Trolleybus, über den zweiten Oberleitungsdraht. Damit die Räder keinen Strom leiten konnten, waren sie aus Holz gefertigt und mit einem Stahlreifen zusammengehalten.

Als Fahrstrom wurde Gleichstrom mit 300 Volt verwendet.


Betrieb Bearbeiten

Am Buchrainplatz in Oberrad entstand ein kleines Depot. In Oberrad entstand außerdem ein bahneigenes Kohlekraftwerk um den Strom für die Strecke zu erzeugen. Die Strecke war eingleisig, es gab drei Ausweichstellen. Der Fahrzeugpark der FOTG bestand lediglich aus zehn Trieb- und sechs Beiwagen, die von der Kölner Firma Herbrand & Cie (mechanischer Teil) und Siemens & Halske (elektrischer Teil) gefertigt wurden. Die Bahnen erreichten eine für damalige Verhältnisse beachtliche Geschwindigkeit von etwa 20 km/h.

Durch die noch nicht ausgereifte Technik traten im Fahrbetrieb häufig Pannen auf. Die Kontaktschiffchen fielen oft aus den Kupferrohren und mussten mühsam per Hand wieder eingesetzt werden. Zu diesem Zweck wurde an jedem Triebwagen eine Leiter mitgeführt, um die Kontaktschiffchen wieder einhängen zu können. Auch die Gleisanlagen und der Antrieb waren noch nicht ausgereift. So musste täglich zwischen 11 und 12 Uhr eine halbstündige Betriebspause eingelegt werden, um die Fahrzeuge mit Wagenfett einschmieren zu können.

Die Bahn verkehrte zwischen 6 Uhr und 22.40 Uhr. Die Fahrzeit betrug 25 Minuten. Der Fahrpreis für die ganze Strecke betrug werktags 20 und sonntags 25 Pfennig, Teilstrecken kosteten 10 und 15 Pfennig. Im ersten Jahr wurden eine Million Fahrgäste gezählt.


Literatur/Quellen Bearbeiten

  • Helmut Roggenkamp: Die älteste Elektrische muss gehen. In: Eisenbahn Magazin 6/96, Alba Verlag, Düsseldorf.


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